П О Р Т А Н А Д Ы Р Ь

Порт Анадырь расположен в устье довольно большой северной реки Анадырь. Как почти всякий речной порт, стоящий в устье реки, он был мелководен и не мог принимать океанские суда к своим причалам. Поэтому суда разгружались на рейде. Разгружались на подручные плавсредства: баржи, плашкоуты, лихтера. Потом, все эти средства разгружались на береговые причалы и скорей, обратно к судам. Сам погрузо-разгрузочный район представлял собой в те годы довольно жалкое зрелище! Это был старый лихтер, когда – то поставленный к берегу , затопленный и засыпанный грунтом. В кормовой надстройке, на самом верху, располагались портовые аристократы – диспетчера. Ниже этажом –. механики. Еще ниже - стивидоры, докеры, а также столовая, раздевалки, сушилки. Впоследствии, стройучастком порта, справа и слева от этого лихтера устанавливались ряжи и засыпались грунтом, так увеличивалась причальная стенка порта! Что такое ряж, вероятно, не все знают. Это квадрат их круглых бревен, примерно 3 на 3 метра , который засыпается грунтом. Какими грузоподъемными механизмами располагал порт, в те годы? Прежде всего, гордость порта, два высотных пневмоколесных крана ,японского производства «KUBOTA» , они заменяли нам портальные краны, два гусеничных крана, производства тогдашнего ГДР «DIER», два гусеничных крана, производства какого то уральского завода « Воронежец», парочка пневмоколесных К –161 , Одесского завода и всякая мелочь: ак на базе ЗИЛ – 130. Имелось, также , десятка три автопогрузчика львовского завода, несколько болгарских электропогрузчиков. Вот вся вооруженность порта. Вся техника располагалась , в основном, на территории грузового района. Один кран «Воронежец» и один бульдозер находились в 43 км. вверх по реке, на пристани «Нерпичья коса».Через этот пункт шло снабженье геологов, бригад оленеводов, прочих жителей тундры. Этот портпункт был на постоянной основе, постоянно же там работали два друга : крановщик Дмитриев и бульдозерист Баранов. Работа у них была волнообразная – то придет караван барж, то неделю ничего нет. Естественно, ребята занимались ловлей рыбы, заготовкой икры, вялением балыка, тёши соответственно : спинки и брюшки лосося. Поэтому этим ребятам делали заказы все руководство порта, да и не только порта, а и всего городка. Круглогодично в порту работало минимум людей, к примеру, докеров, на зиму, оставалась не полная бригада. Механизаторов оставался «костяк», зимой надо было ремонтировать потрепанные за время навигации краны и автокары. Основная масса портовиков прибывала на период навигации по оргнабору. Причем, проводился этот оргнабор оригинально – с Дальнего Востока и с противоположной точки СССР – с Калининграда! Народ, из года в год, приезжал, в основном, один и тот же. Были это работники, в большинстве, не самые лучшие. А какие еще могли приехать по оргнабору! Несколько навигаций подряд приезжал с Дальнего Востока водитель автокара – Хабибулин, вот это был кадр, так кадр! Проверяю, в очередной раз, автопогрузчики перед выездом на линию, вижу: у одного кара обварены по окружности полуоси задних колес! Чей погрузчик? Конечно, Хабибулина! Спрашиваю: «Что же ты наделал?!», а он мне, как ни в чем не бывало, отвечает: «Надоело мне гайки подтягивать!».В другой раз является мой татарин ко мне в кабинет, вся физиономия в черной мастике! В чем дело? Водители автокаров, чтобы быстрей запустить утром двигатель, замыкали два контакта на катушке зажигания, но после запуска перемычку необходимо было немедленно убрать. В противном случае катушка перегревалась и могла взорваться! Что и произошло у Хабибулина, он забыл сразу снять перемычку, а когда вспомнил и нагнулся над катушкой, она как раз и выстрелила! Если Хабибулин был с Д.В.,то крановщица Тамара Лях приезжала с Калининграда. Крановщица она была неплохой, но имела один маленький недостаток! Ек комплекция сильно превышала средние размеры! Она с трудом помещалась в кабине крана. Шла навигация, все спешили, быстрей, быстрей! Быстрей разгрузить суда на рейде – на баржи, плашкоуты, лихтера и скорей к причалам порта на разгрузку. Разгрузились и быстрее обратно на рейд под суда, опять на загрузку! Природа не дает послаблений, не успеешь разгрузиться – затрет льдами, останешься до следующей навигации, в лучшем случае, в худшем – раздавят льды! Либо придется срочно покинуть порт, не разгрузившись! А значит город не дополучит необходимые материалы, продовольствие! Так вот, крановщица Лях тоже торопилась, как и все остальные. В это утро ей под разгрузку досталась баржа с пиломатериалами. Пачку пиломатериалов, чтобы дотянуться, она брала почти на полном вылете стрелы крана, причем совмещая сразу три операции – подъем груза, подъем стрелы крана и одновременно поворот крана, чтобы вынести груз на берег! Пачка была тяжелая – доски – сороковка, да еще пропитались влагой, пока плыли на судне! При Тамарином маневре произошла раскачка, кран, естественно, перевернулся! Разгрузка проводилась немецким гусеничным краном «DIER». И вот кран лежит на боку, одна гусеница – в небо, наша Тамара зажатая в кабине крана, на высоте трех метров над землей! Сама она покинуть кабину крана, из за своих габаритов, не смогла. Тома оказалась в положение, почти, вниз головой, что, естественно, не очень приятно, да еще на высоте! Как звучала сирена тревоги в порту, я не слышал, учебные тревоги не проводились, но верещание Тамары было слышно в самых дальних уголках порта! Так продолжалось не менее получаса, пока нашу крановщицу не высвободили докеры и подоспевшие пожарные порта! Были и среди постоянного коллектива механизаторов свои «фокусники» . В большинстве, народ тут был достаточно тяжелый. Многие отсидели свои сроки, кто справедливо, а кто нет, но и те и другие с затаенной в глубине души обидой. Разговаривать с ними, тем более делать замечания, надо было очень аккуратно. Но ни в коем разе нельзя было проявить слабость, тем более страх! Был у нас такой крановщик – Бережной, мужчина уже в летах, суровый, неразговорчивый. Работал на гусеничном кране том же немце, так что он делал! Выгонит хороший средний заработок за навигацию – рублей 700-800 и, сунув ногу между траками гусениц ходовой части крана, ломал ее в районе лодыжки! После эмого сидел на больничном, как минимум полгода! На моей памяти он проделывал этот фокус дважды за три года. Может в лагере, этому трюку обучился?! Еще один уникум работал на гусеничном кране «Воронежец», крановщик Волобуев! Кран этот и так норовист, требует очень большой аккуратности. Приводной двигатель там сходни паровому, чуть пережал ногу на педали и груз, или стрела резко взлетала вверх, либо сваливалась вниз! Тут был необходим опыт и большая осторожность! Всеми ютими качествами обладал Волобуев, одна беда – страдал алкоголизмом! На работу он являлся неизменно в большем, или меньшем подпитии, но отрабатывал свою смену всегда без всяких эксцессов. В одно, не слишком счастливое утро, мой Волобуев явился на работу в большем подпитии, чем обычно. Скрипя сердцем, выдал ему наряд, очень надеясь, что пронесет нелегкая и в этот раз! На данный кран ставить было просто некого! А в период навигации простаивать не мог ни один кран! К несчастью, под причал, где стоял кран Волобуева, подогнали под разгрузку баржу с новенькими военными вертолетами. Застропили первый вертолет, тут чутье впервые подвело Андрея. Чуть, чуть передавив педаль подъема стрелы и груза совершая одновременно две операции, Андрей допустил оплошность и...мгновенно бедная «стрекоза» взлетела под самый нок стрелы крана! С испугукрановщик резко нажал педаль спуска, но опять чуть пережал и...поднятый вертолет рухнул на стоящий на палубе! В итоге, оба вертолета «всмятку»! Крановщику и механику выговора, кому строгий, кому простой, лишение премий : квартальных, годовых и т.д.. Крановщика на некоторый период времени отстранили от работы, но шла навигация, работать на кране было некому и все вернулось «не круги своя». Что говорить о простых докерах, механизаторах, если и средний командный состав откидывал, иной раз, фокусы! Идет шторм, все работы временно прекращены, не засыпанный ряж бьется о причал. Тут стивидор кстати, приехавший также по оргнабору , ничего умнее не придумав, приказывает привязать ряж к аутригеру нашего высотного «японца»! Хорошо, что сменный механик вовремя заметил и дал отбой этой команде. В противном случае, очередной порыв шквалистого ветра, унес бы в море и кран, и ряж! Таков был уровень компетентности у приезжающих по оргнабору. Несмотря ни на что, в острые периоды навигации, когда на рейде скапливалось большое количество судов, а уже надвигались льды, работников на разгрузке все равно не хватало катастрофически. И тогда создавались бригады докеров из ИТР. Эти бригады были большим подспорьем как для руководства порта, так и для самих инженерно-технических работников. Создавалась, к примеру, бригада из механиков, инженеров управления порта, ставился бригадиром начальник отдела механизации и посылалась такая бригада на рейд, на разгрузку судов. Работали только в ночную смену, днем все должны были выйти на свои основные рабочие места. Напряженка была та еще! Во-первых, работники бригады получали отгульные дни, которые можно было присоединять к очередному отпуску, а отпуск можно было собрать за три года! Поэтому отпуск, иной раз, составлял полгода. У меня первый отпуск, за первые три года работы, был с 1 мая по 31 декабря. Во- вторых, получала такая бригада за свою работу натурой – то есть, что выгружала, то и получала. Ставили бригаду ИТР только на разгрузку продовольственных товаров. Выгружали мясные туши – получали частями туш, выгружали колбасу, кофе – получали оплату колбасой, банками растворимого кофе и т.д..Делалось это так: бригадир с помощником, по окончанию смены, садились в грузовик и развозили членам бригады их натуральный заработок. Выгода для всех : руководству порта – бесплатные грузчики, а инженерам – некоторое решение продовольственной проблемы и плюс отгулы. Хищение с территории порта, при забитости его грузами в период навигации, происходило в любом случае, а так – какая-никакая законность.
В 1970 году механиков, с лихтера, выселили поближе к мастерским, в деревянные бараки. Гаражи, мастерские, ремонтные боксы отдела механизации располагались в длинном ряду покосившихся деревянных бараков с утрамбованным земляным полом, доставшихся, скорее всего, от лагерей 30 х годов. Сразу за проходной располагалось управление порта, следующим строением был барак гаража, далее шли моторный бокс, кузница, мастерская с токарным, фрезерным, строгальным и сверлильным станками. Порт имел свой автотранспорт. Правда совсем допотопный. Были несколько ГАЗ-51, ГАЗ-63 два ведущих моста , совсем доисторические ЗИЛ-157 и совсем древний ЗИС, парочка гусеничных вездеходов ГАЗ-47 и один громадный гусеничный тягач ГТТ, который таскал балок с нашими любителями весенне- осенней охоты на гусей и уток. Несмотря на древность, техника всегда была на ходу - заслуга ремонтников и водителей. С 1969 по 1973 год порт не получил ни одной новой единицы техники! Выживали за счет самоотверженного труда механизаторов, их умения, смекалки.
Далее шли склады более современной постройки. Территорию порта окружал деревянный, покосившийся , чисто символический забор. Вдоль него любили отдыхать чукчи, возвращавшиеся с города в свой поселок. Городок, по отношению к порту, располагался вверху, на сопочках, а поселок аборигенов – ниже по течению реки, за портом, практически при впадении реки в море. Пространство между городом и портом и между портом и поселком чукчей занимали строения «шанхаев», где полтора года снимал комнату мой товарищ по институту – Вася Чечуй с женой Валей. Там же жили в подобных хибарках многие старые работники порта, которые обзавелись хозяйством: свинками, птицей. В порту собрался довольно дружный коллектив. Ведь и в управлении порта, и на местах работали выпускники одного института – ОИИМФа!* Главный инженер порта – Омельченко – учился заочно, приезжая на сессию всегда останавливался в нашей комнате, в общежитии. Не счесть, сколько курсовых наши кебята помогли ему сделать! Нач.отдела механизации, украинский краснощекий крепыш, Кухоль Иван, имел, по странному совпадению, фамилию сходную с обозначением чукотской верхней одежды, так же был выпускником нашего ВУЗа. Как впрочем и старший инженер отд. Механизации, как и все механики и большинство диспетчеров. Однако были и некоторые недоразумения. Нач.мехнизации Кухоль имел одну не приятную особенность. На утренних пятиминутках он производил, так называемую, накачку. В чем она выражалась? Он просто 5-10 минут, элементарно, орал на нас, глядя, почему- то, всегда на Василия, подразумевая всех нас! Что он хотел этим сказать? То ли «накачать» нас на весь день, то ли напугать, предупредить нас от будущих ошибок, но орал он так, что просто синел, багровел лицом и мы боялись, что его хватит апоплексический удар! Причем, зачастую, орал он, что то нечленораздельное! Тем более это было смешно, так как выпустился он на пару курсов раньше нас!
Анадырский порт дал мне большую закалку. За три года я поднаторел не только в практическом ремонте, но и овладел управлением всеми механизмами имеющимися в порту: от автомашин, бульдозеров, до кранов. Конечно, такой порт, через который шло снабжение пол полуострова, требовал вложения больших средств, но многие годы порт не получал ничего, работая на энтузиазме и на допотопной технике! Все средства шли на добычу золота для стран! Я постарался описать порт и людей работавших в нем, в 60-80 годы ХХ столетия. Хотелось бы надеяться, что прогресс в развитии порта и города, к настоящему времени, шагнул значительно вперед!.
Анадырь - Рига
1969-2000ггc.